Honda XL Forum

Forum voor en door Honda XL rijders
Het is nu di jul 14, 2020 3:39 pm

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]




Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 177 berichten ]  Ga naar pagina Vorige  1 ... 8, 9, 10, 11, 12
Auteur Bericht
BerichtGeplaatst: di jul 23, 2019 3:20 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Hallo XL-liefhebbers

Rechter Motordeckel/ Motorkap rechts

30. Mrz. 2019:
Klar, daß auch die Motordeckel meiner 600R beim Neuaufbau überarbeitet werden müssen, was die Wellen-Dichtringe angeht. Ich habe mich entschlossen am rechten Seitendeckel nur das Notwendigste zu erneuern, denn diesen Deckel nehme ich im Zuge von Inspektionen öfter mal ab.
Dringend erneuert werden muß der Wellendichtring (WDR) für den Kurbelwellenstumpf (14x22x5mm, 91201-HM3-A61) (gelber Kreis)! Es kann gut sein, daß der immer noch der Erste ist! Die Ölung der KurbelWelle erfolgt dort direkt durch die Ölpumpe.
-----------------------------------------------
Duidelijk dat de motorkap van mijn 600R moet worden herzien tijdens het opnieuw opbouwen, tot aan de asafdichtingen. Ik heb besloten om alleen de meest noodzakelijke dingen aan de rechterkant van de hoes te vernieuwen, omdat ik deze hoes vaak afneem tijdens inspecties.

De asafdichting (WDR) voor de krukasstomp (14x22x5mm, 91201-HM3-A61) (gele cirkel) moet dringend worden vernieuwd! Het is goed mogelijk dat hij nog steeds de eerste is! Het oliën van de krukas vindt rechtstreeks plaats via de oliepomp.
Bijlage:
gelberKreis.jpg
gelberKreis.jpg [ 128.22 KiB | 557 keer bekeken ]

.
Den Sicherungsring mit einer passenden Zange zu entfernen ist noch der einfachste Teil der Arbeit. Der alte Klipp braucht natürlich nicht ersetzt zu werden, er kann wiederverwendet werden.
Den alten WDR herauszubekommen ist der schwierigere Teil. Doch mit dem richtigen Werkzeug und etwas Geduld geht auch das. Ich habe dazu einen Schraubendreher, der im rechten Winkel („Winkel-Schrauberdreher“) abgeknickt ist, um den alten WDR herauszuhebeln.
---------------------------
Het verwijderen van de borgring met een tang is nog steeds het eenvoudigste deel van het werk. Natuurlijk hoeft de oude clip niet te worden vervangen, hij kan opnieuw worden gebruikt.

Het is lastiger om de oude WDR eruit te halen. Maar met het juiste gereedschap en een beetje geduld is dit mogelijk.Ik heb een schroevendraaier, die haaks gebogen is ("haakse schroevendraaier") om de oude WDR eruit te halen.
Bijlage:
WinkelSD.jpg
WinkelSD.jpg [ 111.68 KiB | 557 keer bekeken ]

Bijlage:
altundneuWDR.jpg
altundneuWDR.jpg [ 140.79 KiB | 557 keer bekeken ]

.
Den neuen WDR vorsichtig eingedrückt und den Sicherungsklipp wieder eingesetzt sieht der Deckel fast so aus wie vorher.

Rein:
Original HONDA WDR 14x22x5 mm, 91201-HM3-A61

----------------------------------------------------------
Door de nieuwe WDR voorzichtig uit te drukken en de zekeringclip terug te plaatsen, ziet het deksel er bijna zoals vroeger uit.

Puur:
Originele HONDA WDR 14x22x5mm, 91201-HM3-A61
Bijlage:
IMG_2490-256kb.jpg
IMG_2490-256kb.jpg [ 237.03 KiB | 557 keer bekeken ]

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: wo jul 24, 2019 3:58 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Hallo XL-liefhebbers

Rechter Motordeckel/ Motorkap rechts-2

Sa., 25. Mai 2019:
Alle vier VITON-WDR (2x2 Stück) wie bestellt von WIN GmbH angekommen. Preis 41,90€. (2 Stück habe ich als Vorrat für meinen roten Ersatzmotor geordert.)
–------------------
Alle vier VITON WDR (2x2 stuks) zoals besteld bij WIN GmbH zijn aangekomen. Prijs € 41,90. (2 stuks heb ik besteld als levering voor mijn rode vervangingsmotor.)


So., 14. Juli 2019:
Den alten WDR des Kickstarters habe ich vorsichtig mit dem „Winkelschrauberdreher“ von außen ausgehebelt bzw. herausgezogen. Ging ganz leicht. Die Lagerstelle sorgfältig gesäubert und geölt.
–--------------------------------
De oude WDR van de kickstarter, heb ik voorzichtig met de "hoekschroevendraaier" van buitenaf getild of eruit getrokken. Het was makkelijk. Lager zorgvuldig gereinigd en geolied.
Bijlage:
IMG_2487-256kb.jpg
IMG_2487-256kb.jpg [ 236.32 KiB | 551 keer bekeken ]

.
Dann den NEUEN (geölten) WDR aus VITON (unter Zuhilfenahme des alten WDR) von außen mit dem Kupferstab wieder bündig eingedrückt.
–----------------------------------------------------------
Vervolgens wordt de nieuwe (geoliede) WDR van VITON (met behulp van de oude WDR) vanaf de buitenkant naar binnen gedrukt met de koperen staaf weer gelijk.


Rein:
WDR FPM AS 20x32x6 mm, WIN GmbH, Artikelnummer 84575.
–-----------------------------------------------------------------------------------------------
Bijlage:
IMG_2488-256kb.jpg
IMG_2488-256kb.jpg [ 226.85 KiB | 551 keer bekeken ]

.
Bevor der WDR (12x22x5mm) für den Hebel der Deko-Automatik ausgetauscht werden kann, muß erst der Deko-Hebel kurzzeitig entfernt werden
–--------------------------------------------------------------------
Voordat de WDR (12x22x5mm) voor de hendel van de automatische ontkoppeling kan worden vervangen, moet de decohendel eerst voor een korte tijd worden verwijderd
Bijlage:
IMG_2491-256kb.jpg
IMG_2491-256kb.jpg [ 230.18 KiB | 551 keer bekeken ]

.
22.7.2019:
Den Seegering mit der Zange und dann die Nocke mit ihrer Feder von innen entfernt. Den Deko-Hebel von außen herausgezogen:
–---------------------------------------------
De borgveer met de tang en vervolgens de nok met de veer van binnenuit. De deco-hendel is van buiten naar buiten getrokken:
Bijlage:
IMG_2515-256kb.jpg
IMG_2515-256kb.jpg [ 247.14 KiB | 551 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2516-256kb.jpg
IMG_2516-256kb.jpg [ 212.49 KiB | 551 keer bekeken ]

.
Den alten, schwarzen WDR herausgehebelt:
–--------------------------------------
De oude, zwarte WDR herausgewhebelt:
Bijlage:
IMG_2517-256kb.jpg
IMG_2517-256kb.jpg [ 205.47 KiB | 551 keer bekeken ]

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: wo jul 24, 2019 4:03 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Hallo XL-liefhebbers

Rechter Motordeckel/ Motorkap rechts-3

Den NEUEN, braunen WDR (12x22x5mm) aus VITON eingedrückt und den Deko-Hebel gesäubert und geölt wieder von außen eingesetzt.

Die anderen drei Bauteile wieder von innen eingesetzt.
–-----------------
De NIEUWE, bruine WDR (12x22x5mm) gemaakt van VITON ingedrukt en de decohendel gereinigd en geolied opnieuw gebruikt vanaf de buitenkant.

De andere drie componenten opnieuw gebruikt van binnenuit.

Rein:
WDR FPM AS 12x22x5 mm, WIN GmbH, Artikelnummer 48836.
Bijlage:
IMG_2520-256kb.jpg
IMG_2520-256kb.jpg [ 231.36 KiB | 551 keer bekeken ]

Alle drei Dichtringe im Deckel sind jetzt durch neue ersetzt worden und der rechte Motordeckel ist zum Einbau bereit.
Das alte Nadellager des Kickstarters habe ich (noch) nicht ersetzt! Es ist noch einwandfrei und kann leicht bei einer Inspektion mit ausgetauscht werden.
–-------------------------------------------------------------------------------
Alle drie afdichtringen in de kap zijn nu vervangen door nieuwe en de juiste motorkap is klaar voor installatie.
Ik heb het oude naaldlager van de kicker (nog) niet vervangen! Het is nog steeds onberispelijk en kan gemakkelijk worden uitgewisseld tijdens een inspectie.

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: vr feb 07, 2020 4:18 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Flywheel Installation/vliegwiel Installatie

This Wednesday (January 22nd, 2020) I installed the "flywheel" (SPR) in the black original engine.

Deze woensdag (22 januari 2020) heb ik het "vliegwiel" (SPR) in de originele zwarte motor geïnstalleerd.
Bijlage:
IMG_2645-256kb.jpg
IMG_2645-256kb.jpg [ 221.73 KiB | 417 keer bekeken ]

.
Voordat de SPR op de linker krukas-stronk werd geplaatst, moest de zogenaamde "veersleutel" in de groef worden gestoken. Deze wig zorgt ervoor dat de verschillende markeringen in het midden van de SPR stevig in de juiste positie worden bevestigd en niet slippen tijdens later rijden. De zogenaamde "veersleutel" ziet eruit als een halve maan.

Before the SPR was placed on the left crankshaft stump, the so-called "woodruff key" had to be inserted into the groove. This wedge ensures that the various dead center markings of the SPR are firmly fixed in the correct position and do not slip during later driving. The so-called "woodruff key" looks like a crescent moon.

Original-Ersatzteil HONDA 13331-357-000, Key, Woodruff 25x18, NEUER Federkeil
Bijlage:
IMG_2642-256kb.jpg
IMG_2642-256kb.jpg [ 212.08 KiB | 417 keer bekeken ]

.
Bijlage:
2643-klein.JPG
2643-klein.JPG [ 14.23 KiB | 417 keer bekeken ]

.
Omdat de oude wig bij het uitvallen van de motor was vernietigd, heb ik de NIEUWE veerwig en met de ronde kant in de groef van de linker krukasstomp geplaatst.

Since the old Woodruff was destroyed when the engine was damaged, I put the NEW Woodruff and with the round side first into the groove of the left crankshaft stump.
Bijlage:
IMG_2649-256kb.jpg
IMG_2649-256kb.jpg [ 178.49 KiB | 417 keer bekeken ]

Bijlage:
2649-Zoom.JPG
2649-Zoom.JPG [ 26.26 KiB | 417 keer bekeken ]

.
Een overeenkomstige groef voor de wig bestaat ook in de SPR. Ik plaatste de SPR op de krukasstomp (bevochtigd met Molykote-vet).

A corresponding groove for the wedge also exists in the SPR. I placed the SPR on the crankshaft stump (wetted with Molykote grease).
Bijlage:
IMG_2634-256kb.jpg
IMG_2634-256kb.jpg [ 186.97 KiB | 417 keer bekeken ]

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: ma feb 10, 2020 5:57 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
De M12-draadschroef wordt handmatig (met Molykote-vet) ingeschroefd.

The M12 fine-thread screw is screwed in (with Molykote grease) by hand.
Bijlage:
IMG_2651-256kb.jpg
IMG_2651-256kb.jpg [ 244.42 KiB | 402 keer bekeken ]

.
De schroef moet nog steeds worden vastgedraaid met het voorgeschreven aanhaalmoment in de werkplaatshandleiding!

The screw must still be tightened to the specified torque in the workshop manual!

Het voorgeschreven koppel volgens HONDA is: 100 - 120 Nm

The prescribed torque according to HONDA is: 100 - 120Nm


A counterholder is required to tighten the screw to its full torque, otherwise the SPR will simply turn away with the crankshaft beneath it. I improvised an SPR holder from an old V-belt, a pipe and a few other parts.

Een tegenhouder is vereist om de schroef volledig vast te draaien, anders draait de SPR eenvoudig weg met de krukas eronder. Ik improviseerde een SPR-houder van een oude V-riem, een pijp en een paar andere delen.

Mo., 3. Februar 2020:
Hebben om A.T.U. kocht een oliefiltersleutel NORAUTO (norauto.com, FR) voor € 8, die alleen geschikt is tot een diameter van 140 mm. De diameter van mijn gedraaide SPR is 1,1 cm groter.

Have at A.T.U. bought an oil filter wrench NORAUTO (norauto.com, FR) for € 8, which is only suitable up to a diameter of 140mm. The diameter of my SPR is 1.1 cm larger.
Bijlage:
IMG_2659-256kb.jpg
IMG_2659-256kb.jpg [ 233.87 KiB | 402 keer bekeken ]

.
Ik verwijderde de 20 mm brede textieltape en installeerde in plaats daarvan een oude 22 mm brede V-riem. Het is belangrijk dat de gekartelde zijde - d.w.z. de wiggen - naar binnen wijst, omdat dan veel hogere krachten op het vliegwiel kunnen worden overgedragen! Dit was het resultaat van mijn eerdere experimenten met de dunnere V-riem. Mijn riem is nu 1 meter lang en zou moeten werken voor een diameter tot 35 cm. Alleen de duurzaamheidstest zal laten zien of het kan leveren wat het belooft!

I removed the 20mm wide textile belt and installed an old 22mm wide V-belt instead. It is important that the serrated side - i.e. the wedges - points inwards, because then much higher forces can be transferred to the flywheel! This was the result of my previous experiments with the thinner V-belt. My strap is now 1m long and should work for a diameter up to 35cm. Only the endurance test will show whether it can deliver what it promises!
Bijlage:
IMG_2660-256kb.jpg
IMG_2660-256kb.jpg [ 179.43 KiB | 402 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2663-256kb.jpg
IMG_2663-256kb.jpg [ 229.1 KiB | 402 keer bekeken ]

.
I extended the blue lever from the counter holder with a (blue) tube:
Ik verlengde de blauwe hendel van de tellerhouder met een (blauwe) buis:

100 Nm
Bijlage:
IMG_2665-256kb.jpg
IMG_2665-256kb.jpg [ 245.44 KiB | 402 keer bekeken ]

.
Met deze chique zelfgemaakte tegenhouder was ik nu in staat om de bout zelf aan te draaien tot het voorgeschreven koppel. Met mijn linkerhand houd ik de blauwe verlengbuis van de tegenhouder in positie en met mijn rechterhand druk ik op de GEDORE momentsleutel totdat deze klikt. Vanaf 50 Nm verhoogde ik het ingestelde koppel in tien stappen op de GEDORE totdat het minimum van 100 Nm werd bereikt! 50 Nm, 60 Nm, 70 Nm, 80 Nm, 90 Nm, 100 Nm - "kink-crack"!

With this chic self-made counterholder I was now able to tighten the bolt to its prescribed torque on my own. With my left hand I hold the blue extension tube of the counterholder in position and with my right hand I press the GEDORE torque wrench until it clicks. Starting from 50Nm I increased the set torque in steps on the GEDORE until the minimum of 100Nm is reached! 50Nm, 60Nm, 70Nm, 80Nm, 90Nm, 100Nm - "kink-crack"!

Het ingestelde vliegwielkoppel is: 100 Nm

The set flywheel torque is: 100 Nm

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: vr feb 21, 2020 3:48 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Before the left engine cover can be mounted on the block again via the flywheel (SPR), there are a few small things to do. The sealing ring (12x17x2.5mm, 91255-729-721, 91255-KFO-003 or 004) on the clutch release lever (22810-MG3-000) should be replaced.
I do not replace the small needle bearing (12x16x10mm, 91053-719-005) and the spring (22815-MG3-000) sitting there, since both are still in order and I can easily remove the cover at any time.

The missing alternator (LiMa) must be installed in the cover. The old, working LiMa was removed in 2015 and implanted in the red replacement engine, as it still does today, although its ignition charge coil (ZLSp) is known to be defective.
–-----------------------------
Voordat de linker motorkap weer op het blok kan worden gemonteerd via het vliegwiel (SPR), zijn er een paar kleine dingen te doen. De afdichtring (12x17x2,5mm, 91255-729-721, 91255-KFO-003 of 004) op de koppelingshendel (22810-MG3-000) moet worden vervangen.

Ik vervang niet het kleine naaldlager (12x16x10mm, 91053-719-005) en de veer (22815-MG3-000) die daar zitten, omdat beide nog steeds in orde zijn en ik de kap gemakkelijk op elk gewenst moment kan verwijderen.
De ontbrekende dynamo (LiMa) moet in de kap worden geïnstalleerd. De oude, werkende LiMa werd in 2015 verwijderd en geïmplanteerd in de rode vervangingsmotor, zoals nu nog steeds het geval is, hoewel bekend is dat de „Zündladespule“ (ZLSp) defect is.
Bijlage:
IMG_2666-256kb.jpg
IMG_2666-256kb.jpg [ 229.02 KiB | 369 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2668-256kb.jpg
IMG_2668-256kb.jpg [ 191.94 KiB | 369 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2669-256kb.jpg
IMG_2669-256kb.jpg [ 203.73 KiB | 369 keer bekeken ]

.
Mass and weight:
Total weight of all three: G = 85g (± 1g)

Individually:
Clutch release lever: G = 70g
Contact piece A: G = 10g, Ø10.0x21.4mm
Feather: G ~ 5g
–------------------------------------------------------------
Afmetingen en gewichten:
Totaalgewicht van alle drie: G = 85 g (± 1 g)

single:
Koppelingshendel: G = 70 g
Contact stuk A: G = 10g, Ø10.0x21.4mm
Veer: G ~ 5g
--------------------------
The new sealing ring (12x17x2.5mm, 91255-KFO-003) for the clutch release lever:
–----------------------------------
De nieuwe afdichtring (12x17x2.5mm, 91255-KFO-003) voor de koppelingshendel:

Bijlage:
IMG_2673-256kb.jpg
IMG_2673-256kb.jpg [ 226.01 KiB | 369 keer bekeken ]

.

--------------------------


Bijlagen:
IMG_2675-256kb.jpg
IMG_2675-256kb.jpg [ 223.48 KiB | 369 keer bekeken ]

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R
Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: do feb 27, 2020 4:00 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
So., 9. Febr. 2020:
Ultrasonic cleaning in an oil bath of the eleven V2A-M6 cover screws, the release lever, the spring and the switching element.
---------------------------------------
Ultrasone reiniging in een oliebad van de elf V2A-M6 afdekschroeven, de ontgrendelingshendel, de veer en het schakelelement.

Do., 20. Febr. 2020:
Levered out the old oil seal for the clutch release lever and gently pressed in the new oil seal (12x17x2.5mm, 91255-KFO-003). Then reinstall the clutch release lever, the spring and the switching piece A in the cover with a little oil and grease.
Then I installed one of my four old LiMa with a defective ZLSp. I tightened the three M6 screws of the LiMa with 10Nm.
-----------------------------------------------------------------
Wrikte de oude afdichtring voor de koppelingshendel los en drukte de nieuwe afdichtring (12x17x2,5 mm, 91255-KFO-003) voorzichtig in. Installeer vervolgens de koppelingshendel, de veer en het schakelstuk A in het deksel met een beetje olie en vet.
Toen installeerde ik een van mijn vier oude LiMa met een defecte ZLSp. Ik heb de drie M6-schroeven van de LiMa met 10 Nm vastgedraaid.

IMG-2681
Bijlage:
IMG_2681-256kb.jpg
IMG_2681-256kb.jpg [ 228.63 KiB | 336 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2684-256kb.jpg
IMG_2684-256kb.jpg [ 238.95 KiB | 336 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2685-256kb.jpg
IMG_2685-256kb.jpg [ 221.91 KiB | 336 keer bekeken ]

.
The prepared left cover with the old seal is placed on the engine block and the eleven M6-V2A screws are screwed in with Molykote grease and tightened to 10Nm.
--------------------------------------------------------
De voorbereide linkerklep met de oude afdichting wordt op het motorblok geplaatst en de elf M6-V2A-inbusschroeven worden met Molykote-vet erin geschroefd en tot 10 Nm vastgezet.
Bijlage:
IMG_2690-256kb.jpg
IMG_2690-256kb.jpg [ 246.18 KiB | 336 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2691-256kb.jpg
IMG_2691-256kb.jpg [ 246.93 KiB | 336 keer bekeken ]

.
Daten zur eingebauten alten LiMa mit defekter ZLSp:

Kennung: 511A
Kauf: 11.9.1996
Preis: 679DM
Gewicht: G=784g

Einbau am 21.2.1997 bei 109.625km
Ausbau am 29.4.2012 bei 179.845km
Laufleistung: 70.220km bzw. 15Jahre

Widerstandswerte NEU:
ZLSp: R=271Ω
Batterie: R=1,2Ω
Licht: R=1,1Ω

Widerstandswerte nach 70.220Km (T=19°C):
ZLSp: R=574Ω
Batterie: R=1,15Ω
Licht: R=0,45Ω

Bijlage:
IMG_2694-256kb.jpg
IMG_2694-256kb.jpg [ 255.96 KiB | 336 keer bekeken ]

It is certainly unnecessary to mention it, but THE LEFT MOTOR SIDE IS DONE !!

Het is zeker niet nodig om het te vermelden, maar DE LINKERKANT VAN DE MOTOR IS GEDAAN !!

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: di maart 03, 2020 4:33 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Zylinderkopf/Cylinder Head/CILINDERKOP

The cylinder head (ZK) (12200-MG2-000) is the central and most expensive component of the engine. The approximately 140,000km old ZK of my HONDA XL600R PD03 1983 needs a thorough cleaning or removal of the combustion residues before the overhaul, before a small M6 thread repair (yellow marking "defect" or red circle) and the valve Seats for the four NEW valves can be milled again. The diameter of the V-guides also has to be checked or, if necessary, changed. The four M8 bolts on the manifold holder are no longer looking good either. They are rusted.

I will test the tightness of the old five valves with gasoline. Let's see how much pressure (PS) was lost there!
I also take the opportunity to check the compression rate of my machine and will gauge the compression space.

The ZK weighs - as shown below - with all five valves, two adapter sleeves, four stud nuts plus washers, residues (but without the corks!) 4,140g.

Weight-ZK: G = 4.140g

External dimensions:
Width: a ~ 205mm (in the direction of travel) (folding rule)
Length: b ~ 223mm (90 ° direction of travel) (folding rule)
Height: h = 78.5mm (+ 35mm protruding valves) (caliper gauge)
----------------------------------------------------------------------------------------------
De cilinderkop (ZK) (12200-MG2-000) is het centrale en duurste onderdeel van de motor. De ca. 140.000 km oude ZK van mijn HONDA XL600R PD03 1983 heeft een grondige reiniging of verwijdering van de verbrandingsresten nodig vóór de revisie, vóór een kleine M6-schroefdraadreparatie (gele markering "defect" of rode cirkel) en de klep De stoelen voor de vier NIEUWE kleppen kunnen opnieuw worden gefreesd. De diameter van de V-geleiders moet ook worden gecontroleerd of, indien nodig, worden gewijzigd. De vier M8-bouten op de spruitstukhouder zien er ook niet meer goed uit. Ze zijn verroest.

Ik zal de dichtheid van de oude vijf kleppen met benzine testen. Laten we eens kijken hoeveel druk (PS) daar verloren is gegaan!
Ik maak ook van de gelegenheid gebruik om de compressiesnelheid van mijn machine te controleren en de compressieruimte te meten.

De ZK weegt - zoals hieronder weergegeven - met alle vijf kleppen, twee adapterhulzen, vier tapeinden plus ringen, resten (maar zonder de kurken!) 4.140 g.

Gewicht-ZK: G = 4,140 g

Externe afmetingen:
Breedte: a ~ 205 mm (in de rijrichting) (duimstok)
Lengte: b ~ 223 mm (90 ° rijrichting) (duimstok)
Hoogte: h = 78,5 mm (+ 35 mm uitstekende kleppen) (remklauw)
---------------------------------------------------------------------------
IMG-1426: Unterseite bzw Brennraum/ Bottom or combustion chamber/ Bodem of verbrandingskamer:
Bijlage:
IMG_1426-256kb.jpg
IMG_1426-256kb.jpg [ 233.47 KiB | 313 keer bekeken ]

.
IMG-2521: Einlaßkanäle/ inlet ducts/ inlaatkanalen:
Höhe h = 78,5mm (obere/untere Dichtfläche) (+35mm überstehende Ventile)

Height h = 78.5mm (upper / lower sealing surface) (+ 35mm projecting valves)

Hoogte h = 78,5 mm (bovenste / onderste afdichtoppervlak) (+ 35 mm uitstekende kleppen)
Bijlage:
IMG_2521-256kb.jpg
IMG_2521-256kb.jpg [ 171.77 KiB | 313 keer bekeken ]

.
IMG-2522-RoterKreis zeigt ein defektes M6-Gewinde von ca. 15mm Tiefe

IMG-2522-RoterKreis shows a defective M6 thread about 15mm deep

IMG-2522-RoterKreis vertoont een defecte M6-draad van ongeveer 15 mm diep
Bijlage:
IMG_2522-RotKreis256kb.jpg
IMG_2522-RotKreis256kb.jpg [ 239.85 KiB | 313 keer bekeken ]

.
IMG-2524: Tiefschwarze Auslaßkanäle durch Ruß und Ölkohle.

IMG-2524: Deep black exhaust channels through soot and coal.

IMG-2524: Diepe zwarte uitlaatkanalen door roet en kolen.
Bijlage:
IMG_2524-256kb.jpg
IMG_2524-256kb.jpg [ 162.62 KiB | 313 keer bekeken ]

.
IMG-2525: Rechte Kopfseite mit dem Loch für den Steuerkettenspanner

IMG-2525: Right side of the head with the hole for the timing chain tensioner

IMG-2525: Rechterzijde van de kop met het gat voor de distributiekettingspanner
Bijlage:
IMG_2525-256kb.jpg
IMG_2525-256kb.jpg [ 160.01 KiB | 313 keer bekeken ]

.
IMG-2526: Die linke Seite mit offener Kompressionsminderungskammer

IMG-2526: The left side with the compression chamber open

IMG-2526: De linkerkant met de compressiekamer open
Bijlage:
IMG_2526-256kb.jpg
IMG_2526-256kb.jpg [ 172.99 KiB | 313 keer bekeken ]

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: di jun 09, 2020 8:09 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Zylinderkopf/cylinderhead/cilinderkop (ZK)


25. Juli 2019:


Naked work .. um .. night work! Because I can't sleep in my room (28 ° C!) due to the heat, I actually didn't wear much and made an inventory in the middle of the night of all the components for the cylinder head and valve cover that I bought! In 1989 I had already bought 13 parts / positions for my engine overhaul for 582 + x €. Plus x € because I have not yet determined all prices. My stock even contains a brand new 44 HP camshaft original HONDA!

Then I created a second list, here:


Sequence of my necessary work at the cylinder head:

1. Leak test of the valves with petrol ("petrol test")

2. Measure out the compression chamber.

3. Remove valves

4. Clean the cylinder head

5. M6 thread repair with time sert bushings

6. Welding the cracks

7. Check valve stems or re-mill seats and aerodynamically. revise

8. Another leak test of the valves with petrol ("petrol test")

9. ASSEMBLY


-------------------------------------------------------

Naakt werk .. eh .. nachtwerk! Omdat ik niet in mijn kamer kan slapen (28 ° C!) door de hitte heb ik eigenlijk niet veel gedragen en heb ik een inventaris midden in de nacht opgemaakt van alle onderdelen voor cilinderkop en klepdeksel gekocht! In 1989 had ik al 13 onderdelen / posities gekocsht voor mijn motorrevisie voor 582 + x €. Plus x € omdat ik nog niet alle prijzen heb bepaald. Mijn voorraad bevat zelfs een gloednieuwe 44 PK nokkenas origineel HONDA!

Vervolgens heb ik een tweede lijst gemaakt, hier:

Volgorde van mijn noodzakelijke werkzaamheden bij de ZK:

1. Lektest van de kleppen met benzine ("benzinetest")

2. Meet de compressiekamer uit.

3. Verwijder kleppen

4. Reinig de cilinderkop

5. M6 schroefdraadreparatie met tijdsbussen

6. Lassen van de scheuren

7. Controleer klepstelen of frees zittingen opnieuw en aerodynamisch. herzien

8. Nog een lektest van de kleppen met benzine ("benzinetest")

9. MONTAGE

---------------------------------------------------
2. Aug. 2019:

1. The gasoline test on the five valves shows that they are all only slightly leaky! An amazing result, considering their mileage. And on the other hand, it is not surprising, because until the total failure, the 600R showed no (great) performance weakness and was "good in the juice".
This is also indicated by the extremely low "juice consumption" between the last two inspections (6.4.2014 and 8.9.2014). The distance between these inspections was 2,967km and a total of exactly 200ml 20W-50 engine oil was refilled by me, which results in an oil consumption of around 0.07l / 1,000km! The consumption is (of course) not exact because I did not take into account the amount of residual oil in the 2.4 liter engine oil.
Therefore the real oil consumption will be around 0.14l / 1,000km to 0,2l / 1,000km. This is still a very good value. After a mileage of around 82,000 km with the piston 1.Ü.G. this engine only had an oil consumption of around 0.14L / 1,000km to 0.2L / 1,000km!

----------------------------------------------

1. De benzinetest op de vijf kleppen laat zien dat ze allemaal maar een klein beetje lekken! Een geweldig resultaat, gezien hun kilometerstand. En aan de andere kant is het niet verrassend, want tot de totale mislukking vertoonde de 600R geen (grote) prestatieverlies en was hij "goed in het sap".

Dit wordt ook aangegeven door het extreem lage "sapverbruik" tussen de laatste twee inspecties (6.4.2014 en 8.9.2014). De afstand tussen deze inspecties was 2967 km en in totaal werd precies 200 ml 20W-50 motorolie door mij bijgevuld, wat resulteert in een olieverbruik van ongeveer 0,07 l / 1.000 km! Het verbruik is (natuurlijk) niet exact omdat ik geen rekening heb gehouden met de hoeveelheid restolie in de 2,4 liter motorolie.
Daarom zal het werkelijke olieverbruik ongeveer 0,14 l / 1.000 km tot 0,2 l / 1.000 km bedragen. Dit is nog steeds een zeer goede prijs. Na een kilometerstand van ongeveer 82.000 km met de zuiger 1.Ü.G. deze motor had slechts een olieverbruik van ongeveer 0,14 l / 1.000 km tot 0,2 l / 1.000 km!


----------------------------------------------------------------------------------------------------------
4. Aug. 2019:

2. Measure out the compression chamber. The exact displacement (V1) of my 600 is [b]589ccm [/b]and the compression rate ε should be 8.6: 1 according to the manufacturer. The combustion chamber is compressed when compressing to the compression space of 68.5ccm (V2). I finally want to check whether this is really the case!

Compression rate ε, setpoint: ε TARGET = 8.6 / 1 = V1 / V2 = 589 / 68.5

The compression chamber consists of two parts, the remaining volume via the piston (in the TDC) (V3) and the volume in the valve cover (V4).

V3 + V4 =: V5 = 68,5ccm

With my tools engine oil and a 20 ml syringe I determined the following volumes:

V3 = 11ml = 11ccm
V4 = 63ml = 63ccm
=> V5 = 74ccm
=> εIST = 8,0 = Compression rate ε, actual value

Difference from both V5:
ΔV = 74ccm – 68,5ccm = 5,5ccm (8,0%)

ε therefore appears to be 8.0% lower than that specified by HONDA! Either I measured myself strongly with 5.5ccm difference or the manufacturer specification with 8.6: 1 is just as wrong as their performance specification with 44BHP.

--------------------------------------

2. Meet de compressiekamer uit. De exacte verplaatsing (V1) van mijn 600 is 589ccm en de compressiesnelheid ε zou volgens de fabrikant 8,6: 1 moeten zijn. De verbrandingskamer wordt bij het comprimeren gecomprimeerd tot een compressieruimte van 68,5 cc (V2). Ik wil eindelijk nagaan of dit echt het geval is!

Compressiesnelheid ε, instelpunt: ε TARGET = 8,6 / 1 = V1 / V2 = 589 / 68,5

De compressiekamer bestaat uit twee delen, het resterende volume via de zuiger (in de BDP) (V3) en het volume in het kleppendeksel (V4).

V3 + V4 =: V5 = 68,5ccm

With my tools engine oil and a 20 ml syringe I determined the following volumes:

V3 = 11ml = 11ccm
V4 = 63ml = 63ccm
=> V5 = 74ccm
=> εIST = 8,0 = Compressiesnelheid ε, werkelijke waarde

Verschil met beide V5:
ΔV = 74ccm – 68,5ccm = 5,5ccm (8,0%)

ε lijkt daarom 8,0% lager te zijn dan aangegeven door HONDA! Of ik heb mezelf sterk gemeten met een verschil van 5,5 cc of de specificatie van de fabrikant met 8,6: 1 is net zo verkeerd als hun prestatiespecificatie met 44 pk.

-----------------------------------------------------------------------------------------
Do., 8. Aug. 2019:

3. Remove valves. Finally the four valves removed using the device from the engine repair company B&Z, Düsseldorf. Duration: less than 5 minutes. Cost: none.

3. Verwijder kleppen. Uiteindelijk zijn de vier kleppen verwijderd met behulp van het apparaat van het motorreparatiebedrijf B&Z, Düsseldorf. Duur: minder dan 5 minuten. Kosten: geen.
Bijlage:
IMG_2540-256kb.jpg
IMG_2540-256kb.jpg [ 238.56 KiB | 134 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2542-256kb.jpg
IMG_2542-256kb.jpg [ 242.01 KiB | 134 keer bekeken ]

.
Bijlage:
IMG_2545-256kb.jpg
IMG_2545-256kb.jpg [ 249.62 KiB | 134 keer bekeken ]

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: do jun 18, 2020 8:08 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Zylinderkopf/cylinderhead/cilinderkop (ZK)

IMG-2546: The four removed valves and their associated components (without V5!)

IMG-2546: De vier verwijderde kleppen en hun bijbehorende componenten (zonder V5!)
Bijlage:
IMG_2546-256kb.jpg
IMG_2546-256kb.jpg [ 197.55 KiB | 80 keer bekeken ]

.
The following six steel components belong to each valve:

one washer each
one large spiral spring each
a small spiral spring each
one valve plate each
two wedges each (~ 2g)
------------------------------------------------------------------

Bij elke klep horen de volgende zes stalen componenten:

elk een ring elk
een grote spiraalveer elk
een kleine spiraalveer elk
een klepplaat elk
twee wiggen (~ 2 g)



The old valves:
2x inlet valve:
Plate diameter: ØE = 36mm
Shaft diameter: ØS = 6.5mm
Length: L = 105.7mm
Weight: GE ~ 60g


2x outlet valve:
Plate diameter: ØA = 31mm
Shaft diameter: ØS = 6.5mm
Length: L = 104.3mm
Weight: GA ~ 50g
----------------------------
De oude kleppen:

2x inlaatklep:
Plaatdiameter: ØE = 36mm
Asdiameter: ØS = 6,5 mm
Lengte: L = 105,7 mm
Gewicht: GE ~ 60 g

2x uitlaatklep:
Plaatdiameter: ØA = 31mm
Asdiameter: ØS = 6,5 mm
Lengte: L = 104,3 mm
Gewicht: GA ~ 50 g

----------------------------------------
As the above (IMG-2546) and lower photo show, the two inlet valves are encrusted to different degrees! This is due to the different supply by the KEIHIN register carburetor PH61A. The primary, left carburetor opens first and the secondary, right carburetor follows at about ¼ gas.

Therefore, the secondary, right intake duct and its inlet valve (right side above photo) is under-supplied with fresh gas and there is a certain negative pressure there because the carburetor is closed there to about ¼ gas. All this and my driving style with mostly ¼ continuous gas lead to the fact that the secondary, right intake valve can become encrusted.

This gasification-related undersupply of gas from the secondary inlet is actually intended to prevent or at least alleviate a device developed by the HONDA engineers! For this purpose, they have constructed a connection between the inlets in the central control system, which is controlled by a vacuum valve that is controlled by a vacuum. Obviously not working as planned.

--------------------------
Zoals het bovenstaande (IMG-2546) en de onderste foto laten zien, zijn de twee inlaatkleppen in verschillende mate ingelegd! Dit komt door de verschillende levering door de KEIHIN-registercarburateur PH61A. De primaire, linker carburateur gaat als eerste open en de secundaire, rechter carburateur volgt met ongeveer ¼ gas.

Daarom wordt het secundaire, rechter inlaatkanaal en de inlaatklep (rechterkant boven foto) onvoldoende van vers gas voorzien en is er een bepaalde onderdruk omdat de carburateur daar is gesloten voor ongeveer ¼ gas. Dit alles en mijn rijstijl met voornamelijk ¼ continu gas hebben ertoe geleid dat het secundaire, rechter inlaatventiel kan vastlopen.

Deze aan vergassing gerelateerde ondertoevoer van gas uit de secundaire inlaat is eigenlijk bedoeld om een ​​door de HONDA-ingenieurs ontwikkeld apparaat te voorkomen of op zijn minst te verlichten! Hiervoor hebben ze een verbinding gemaakt tussen de inlaten in het centrale besturingssysteem, die wordt aangestuurd door een vacuümklep die wordt aangestuurd door een vacuüm. Het werkt duidelijk niet zoals gepland.


IMG-2548: Beide inlaatkleppen, linkerklep zit links en vice versa:
IMG-2548: Both intake valves, left valve is on the left and vice versa:
Bijlage:
IMG_2548-256kb.jpg
IMG_2548-256kb.jpg [ 160.72 KiB | 80 keer bekeken ]

.
Only after removing the valves did I see that my ZK is also affected by the "illness" typical of the XL600R!
My ZK also shows the typical two cracks between the spark plug thread and the exhaust valve seat rings! Merde!

-----------------------------------
Pas na het verwijderen van de kleppen zag ik dat mijn ZK ook wordt beïnvloed door de "ziekte" die typisch is voor de XL600R!

Mijn ZK toont ook de typische twee scheuren tussen de bougiedraad en de uitlaatklepzittingringen! Merde!
Bijlage:
Risse im Zylinderkopf XL600R.jpg
Risse im Zylinderkopf XL600R.jpg [ 58.78 KiB | 80 keer bekeken ]

Section of IMG-2614 rotated by 180 °. After cleaning the ZK:

Sectie van IMG-2614 180 ° gedraaid. Na het reinigen van de ZK:

Bijlage:
IMG-2614-ZOOM.jpg
IMG-2614-ZOOM.jpg [ 219.76 KiB | 80 keer bekeken ]

.
Dimensions of the cracks:
Length: L ~ 2.7mm
Width: B ~ 0.5mm
Depth: T ~ 0.5-0.7mm

I determined the approximate dimensions with a caliper. I also used a pin to help determine the width and depth. (It later turned out that the depth measurement T by means of a pin gives results that are too imprecise.

I cannot repair these cracks myself, nor do I have the right equipment. To do this, I need a specialist in engine repairs, and THAT can be really expensive!

11. Aug. 2019:
This day I removed the small valve no.5 (V5). As is known, V5 opens the channel to the compression reduction chamber and thus reduces the compression to approximately half the value.

I found that there are hard deposits encrusted on the inside of the valve disk. As with the petrol test I performed, they indicate a certain leak in the valve. → Loss of performance! To prevent this from happening, I had never used the V5! I shut down the valve's automatic system (many) years ago. Didn't use anything! It had nevertheless become slightly leaky and there had been incrustations from burning residues.

-------------------------
Afmetingen van de scheuren:
Lengte: L ~ 2,7 mm
Breedte: B ~ 0,5 mm
Diepte: T ~ 0,5-0,7 mm

Ik heb de geschatte afmetingen bepaald met een remklauw. Ik heb ook een speld gebruikt om de breedte en diepte te bepalen. (Later bleek dat de dieptemeting T door middel van een pin te onnauwkeurige resultaten geeft.)

Ik kan deze scheuren niet zelf repareren en ik heb ook niet de juiste apparatuur. Hiervoor heb ik een specialist in motorreparaties nodig, en DAT kan heel duur zijn!

11. Aug. 2019:
Deze dag heb ik de kleine klep nr. 5 (V5) verwijderd. Zoals bekend opent V5 het kanaal naar de compressiereductiekamer en vermindert zo de compressie tot ongeveer de helft van de waarde.

Ik ontdekte dat er harde afzettingen aan de binnenkant van de klepschijf zitten. Net als bij de benzinetest die ik heb uitgevoerd, duiden ze op een zeker lek in de klep. → Prestatieverlies! Om dit te voorkomen had ik de V5 nooit gebruikt! Ik heb het automatische systeem van de klep (vele) jaren geleden uitgeschakeld. Niets gebruikt! Desondanks was het enigszins lek geworden en was er sprake van aanslag door verbrandingsresten.

IMG-2624
Bijlage:
IMG_2624-256kb.jpg
IMG_2624-256kb.jpg [ 143.09 KiB | 80 keer bekeken ]

.
The small valve no.5 (V5):
Weight G = 27g
Valve Coil spring
Clamping plate

Valve dimensions:
Overall length: L = 89mm
Plate diameter: ØT = 12.5mm
Shaft diameter: ØS = 4.9mm
Bottleneck: SE = 3.2mm
Weight: G = 16g

Feather dimensions:
Overall length: L = 39.5mm
Outside diameter: ØA = 15.6mm
Coil diameter: ØW = 1.6mm
Weight: G = 10g

Clamp plate dimensions:
Outside diameter: ØA = 16.0mm
Height: H = 3.2mm
Slice thickness: D = 1.6mm
Weight: G ~ 1g

SPECIAL ITEM is the cap with O-ring, which is placed over the V5 to seal it. The cap o-ring should be replaced before reassembly:

O-ring dimensions of the cap: 15.8 x 2.5mm , part number: 91301-MC7-003

----------------
De kleine klep nr.5 (V5):
Gewicht G = 27 g
Klep
Springveer
Klemplaat


Afmetingen klep:
Totale lengte: L = 89 mm
Plaatdiameter: ØT = 12,5 mm
Asdiameter: ØS = 4,9 mm
Knelpunt: SE = 3,2 mm
Gewicht: G = 16 gram

Afmetingen veer:
Totale lengte: L = 39,5 mm
Buitendiameter: ØA = 15,6 mm
Spoeldiameter: ØW = 1,6 mm
Gewicht: G = 10 g

Afmetingen klemplaat:
Buitendiameter: ØA = 16,0 mm
Hoogte: H = 3,2 mm
Plakdikte: D = 1,6 mm
Gewicht: G ~ 1 g


SPECIAAL ITEM is de dop met O-ring, die over de V5 wordt geplaatst om deze af te dichten. De O-ring van de dop moet worden vervangen voordat hij weer in elkaar wordt gezet:

Afmetingen van de O-ring van de dop: 15,8 x 2,5 mm, onderdeelnummer: 91301-MC7-003

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: ma jun 29, 2020 8:16 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
13. Nov. 2019:

4. Cleaning the cylinder head (c.h.)

My third attempt to get the combustion residues down on the c.h. as gently as possible took place with an "oven & grill cleaner" from "TIP" (low-cost provider).

"Do not use on aluminum, plastic or paint surfaces!" Is the warning on the spray can and "ideally the exposure time should take place overnight". Therefore my old, decommissioned piston 1. O. S. serve as a test object for testing, because I don't want to “urinate” the c.h. After (only) one hour of exposure and the help of a brush, there was already a good result.

A little oven cleaner is now sprayed onto the old, dirty c.h.. The contact time is up to 3 hours, then the foam dries up. - Even if it looks so tasty, you shouldn't spray this white foam on your cake.
-------------------------------
4. Reiniging van de cilinderkop (ZK).

Mijn derde poging om de verbrandingsresten zo voorzichtig mogelijk op de ZK te krijgen was met een "oven- en grillreiniger" van "TIP" (low-cost provider).

"Niet gebruiken op aluminium, kunststof of verfoppervlakken!", Luidt de waarschuwing op de spuitbus en "idealiter moet de belichtingstijd een nacht plaatsvinden". Daarom mijn oude, ontmantelde zuiger 1.Ü.G. dienen als testobject voor testen, omdat ik de ZK niet wil "plassen". Na (slechts) 1 uur blootstelling en de hulp van een kwast was er al een goed resultaat.

Een beetje ovenreiniger wordt nu op de oude, vuile ZK gespoten. De contacttijd is maximaal 3 uur, daarna droogt het schuim op. - Zelfs als het er zo lekker uitziet, mag je dit witte schuim niet op je cake spuiten.
Bijlage:
De bijlage IMG_2601-256kb.jpg is niet langer beschikbaar.

.
After multiple chemical use of the oven cleaner and manual support by various brushes, the cleaned c.h. now looks like this:

--------------------------------------------------------
Na meervoudig chemisch gebruik van de ovenreiniger en handmatige ondersteuning door verschillende borstels ziet de gereinigde ZK er nu als volgt uit:
Bijlage:
De bijlage IMG_2613-256kb.jpg is niet langer beschikbaar.

.
Bijlage:
De bijlage IMG_2616-256kb.jpg is niet langer beschikbaar.

.
Inspection of the c.h. (WHB 6-14):

Since there have never been any problems with the tightness in the past, the flatness or the warp is checked with a ruler. I have already mentioned other damage, such as the two cracks. And apart from the one defective M6 thread, there is no further damage.

Valve Spring Inspection (WHB 6-15): Dec. 1, 2019


SERVICE LIMITS:
Inner, small spring: 34.1mm
Outer, large spring: 35.0mm
V5 spring: 39.3mm

Quadruple measurement of the "free spring lengths" of the inner and outer springs and the spring V5. Free spring length means that the spring is not loaded when measuring.

Tip for correct measurement: Press the spring together with the caliper and then let it relax.


Measurement results:


Federnummer
1 (mm)
2 (mm)
3 (mm)
4 (mm)
Innere, kleine Feder
33,6
33,8
33,6
33,5
Äußere, große Feder
37,5
37,7
37,6
37,6
V5 Feder
39,5mm


The inner, small four springs with 33.5 - 33.8mm all seem to be too short, but they are not! The old measurements show that these springs are always a bit too short! It's just the inner, small feathers anyway. The big springs with the high spring rate are important.

All four outer, large springs are in the limit with 37.5 - 37.7mm and can be used again!

The spring of V5 is also in the limit and can be used again.


Feather dimensions inside, small spring:
Outside diameter: ØA = 20mm
Coil diameter: ØW = 2.2mm
Weight G = 14g




Feather dimensions Outer, large feather:
Outside diameter: ØA = 28mm
Coil diameter: ØW = 3.4smm
Weight G = 33g

Spring washer:
Weight for all four: G = 10g => G ~ 2.5g / disc
Outer diameter: ØA = 29.8mm (~ 30mm)
Inner diameter: ØI = 21.5mm
Width: w = 4.0mm
Thickness: d = 1.0mm

Valve disc:
Weight G = 14g
Outside diameter: ØA = 29.4 / 20.6 / 14.4mm
Inner diameter: ØI = 8.8mm
Height: h = 9.0mm

Note on the wedges: The strange shape does not allow for sensible measurement of external dimensions with the caliper. Only the weighing is easy. The weight of two wedges is ~ 2g.

------------------------------------
Inspectie van de ZK (WHB 6-14):

Aangezien er in het verleden nooit problemen zijn geweest met de strakheid, wordt de vlakheid of de schering gecontroleerd met een liniaal. Ik heb al andere schade genoemd, zoals de twee scheuren. En afgezien van de ene defecte M6-draad, is er geen verdere schade.

Klepveerinspectie (WHB 6-15): 1 december 2019


SERVICELIMIETEN:
Binnen, kleine veer: 34,1 mm
Buitenste, grote veer: 35,0 mm
V5 veer: 39,3 mm

Viervoudige meting van de "vrije veerlengtes" van de binnen- en buitenveren en de veer V5. Vrije veerlengte betekent dat de veer niet belast wordt bij het meten.

Tip voor correcte meting: Druk de veer samen met de remklauw in en laat hem dan ontspannen.


Meetresultaten:


Federnummer
1 (mm)
2 (mm)
3 (mm)
4 (mm)
Innere, kleine Feder
33,6
33,8
33,6
33,5

Äußere, große Feder
37,5
37,7
37,6
37,6

V5 Feder
39,5mm

De binnenste, kleine vier veren met 33,5 - 33,8 mm lijken allemaal te kort, maar dat zijn ze niet! Uit de oude metingen blijkt dat deze veren altijd iets te kort zijn! Het zijn sowieso alleen de binnenste, kleine veertjes. Belangrijk zijn de grote veren met de hoge veerconstante.

Alle vier de buitenste, grote veren zijn in de limiet met 37,5 - 37,7 mm en kunnen opnieuw worden gebruikt!

De veer van V5 zit ook in de limiet en kan weer gebruikt worden.


Afmetingen veer binnen, kleine veer:
Buitendiameter: ØA = 20 mm
Spoeldiameter: ØW = 2,2 mm
Gewicht G = 14 g

Afmetingen veer Buitenste, grote veer:
Buitendiameter: ØA = 28 mm
Spoeldiameter: ØW = 3,4 mm
Gewicht G = 33 g

Wasmachine(?) voor veer:
Gewicht voor alle vier: G = 10 g => G ~ 2,5 g / schijf
Buitendiameter: ØA = 29,8 mm (~ 30 mm)
Binnendiameter: ØI = 21,5 mm
Breedte: w = 4,0 mm
Dikte: d = 1,0 mm


Ventielschijf:
Gewicht G = 14 g
Buitendiameter: ØA = 29,4 / 20,6 / 14,4 mm
Binnendiameter: ØI = 8,8 mm
Hoogte: h = 9,0 mm


Opmerking over de wiggen: Door de vreemde vorm kan de buitenmaat niet verstandig worden gemeten met de schuifmaat. Alleen het wegen is eenvoudig. Het gewicht van twee wiggen is ~ 2 g.


Bijlagen:
IMG_2601-256kb.jpg
IMG_2601-256kb.jpg [ 240.7 KiB | 52 keer bekeken ]
IMG_2613-256kb.jpg
IMG_2613-256kb.jpg [ 233.67 KiB | 52 keer bekeken ]
IMG_2616-256kb.jpg
IMG_2616-256kb.jpg [ 239.51 KiB | 52 keer bekeken ]

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R
Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: zo jul 12, 2020 7:44 pm 
Offline
XL Gebruiker
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do jan 04, 2007 4:16 pm
Berichten: 1323
Woonplaats: Düsseldorf, Germany
Zylinderkopf (ZK) / Cylinder head (ZK) / Cilinderkop (ZK)

5. M6 thread repair with Time Sert threaded bushings
As the photo IMG-2540 shows, an M6 thread in the area of ​​the spark plug is twisted and no longer holds. The M6 ​​thread is around 15mm deep at this point.

------------------------------
5. M6 schroefdraadreparatie met Time Sert schroefdraadbussen(?)
Zoals de foto IMG-2540 laat zien, is een M6-draad in het gebied van de bougie gedraaid en houdt deze niet langer vast. De M6-draad is op dit punt ongeveer 15 mm diep.

IMG-2540-ZOOM.
Bijlage:
IMG-2540-ZOOM.jpg
IMG-2540-ZOOM.jpg [ 246.43 KiB | 9 keer bekeken ]

:
Fri, Dec 27, 2019:
Material arrived. Four tiny TimeSert bushings M6x1.0x12mm; Art.No. 0663 6 120 from the XL forum member "Thoxl" for 5, oo € included shipping.

-------------------------------
Vr 27 dec 2019:
Materiaal is aangekomen. Vier kleine TimeSert-aansluitingen M6x1.0x12mm; Art. Nr. 0663 6 120 van het XL-forumlid "Thoxl" voor 5, oo € inbegrepen verzending.

IMG-2629-ZOOM
Bijlage:
IMG-2629-ZOOM.jpg
IMG-2629-ZOOM.jpg [ 241.86 KiB | 9 keer bekeken ]

.
Feb 12, 2020:
I ordered a single M6x1.0mm repair kit from ebay at the "threaddoctor" in the USA for ~ 106 €.

Feb 24, 2020:
The ordered thread repair tool from TimeSert has finally arrived! It not only looks good, it is exactly what I ordered. Pig had!
-----------------------------
12 februari 2020:
Ik bestelde een enkele M6x1.0mm reparatieset van ebay bij de "threaddoctor" in de VS voor ~ 106 €.

24 februari 2020:
Eindelijk is de bestelde draadreparatietool van TimeSert gearriveerd! Het ziet er niet alleen goed uit, het is precies wat ik heb besteld. Varken had!

IMG-2700
Bijlage:
IMG_2700-256kb.jpg
IMG_2700-256kb.jpg [ 232.63 KiB | 9 keer bekeken ]

.
Sa., 29. Febr. 2020:
The thread repair of the defective M6 thread near the spark plug was carried out by me according to the prescribed instructions and I pressed in the galvanized insert of 12mm length in the last step.
My experience has shown me that it is better if you can use a drill press for the (first) drilling with the included twist drill (Ø = 6.1mm) and have someone to hold the ZK. Reason: The drill tends to get caught in the aluminum and tear at the ZK! Very bad!

The result of my successful thread repair with a galvanized M6x1.0x12mm TimeSert threaded bush looks like this, very unspectacular:
--------------------
De draadreparatie van de defecte M6 draad bij de bougie werd door mij uitgevoerd volgens de voorgeschreven instructies en ik drukte in de laatste stap het verzinkte inzetstuk van 12mm lengte in.

Mijn ervaring heeft me geleerd dat het beter is als je met de meegeleverde spiraalboor (Ø = 6,1 mm) een boorpers kunt gebruiken voor het (eerste) boren en iemand hebt om de ZK vast te houden. Reden: de boor blijft steken in het aluminium en scheurt bij de ZK! Heel slecht!

Het resultaat van mijn succesvol uitgevoerde draadreparatie met een gegalvaniseerde M6x1.0x12mm TimeSert draadbus ziet er als volgt uit, zeer onspectaculair:

IMG-2702-RoterKreis
Bijlage:
IMG_2702-RoterKreis-256kb.jpg
IMG_2702-RoterKreis-256kb.jpg [ 234.34 KiB | 9 keer bekeken ]

.
The photo IMG-2702 also shows that the one-sided support bearing of the camshaft in the center of the cylinderhead is still in good condition and there are no signs of seizure due to lack of oil or similar shows. The one-sided support bearing in the middle of the NW is slide-mounted, the two outer ends hold two grooved ball bearings of size 20x37x9mm in ZC3.

"One-sided support bearing" means that there is no corresponding counterpart of the plain bearing in the valve cover! This is not necessary because the forces on the camshaft pull it down, but do not push it up. A central break through of the camshaft should probably be prevented.

The enlarged section of IMG-2702 shows the successfully installed M6-Time-Sert thread insert LEFT in the picture:

----------------------

De foto IMG-2702 laat ook zien dat het eenzijdige steunlager van de nokkenas in het midden van de ZK nog in goede staat is en dat er geen tekenen zijn van vastlopen door gebrek aan olie of iets dergelijks. shows. Het eenzijdige steunlager in het midden van de NW is glijdend gemonteerd, de twee uiteinden bevatten twee gegroefde kogellagers van 20 x 37 x 9 mm in ZC3.

"Eenzijdig steunlager" betekent dat er geen overeenkomstige tegenhanger van het glijlager in het kleppendeksel zit! Dit is niet nodig omdat de krachten op de nokkenas hem naar beneden trekken, maar niet omhoog duwen. Een centrale doorbraak van de nokkenas moet waarschijnlijk worden voorkomen.

De vergroting van de IMG-2702 toont de met succes geïnstalleerde M6-Time-Sert thread insert LEFT in beeld:

IMG-2702-RoterKreis-ZOOM
Bijlage:
IMG_2702-RoterKreis-ZOOM.jpg
IMG_2702-RoterKreis-ZOOM.jpg [ 254.26 KiB | 9 keer bekeken ]

.
You can also see here that the collar of the bushing does not protrude beyond the sealing surface! This is ensured by the shape of the included countersink (tool no.2).

---------------------------------------------------------
U kunt hier ook zien dat de kraag van de bus niet buiten het afdichtingsoppervlak uitsteekt! Dit wordt verzekerd door de vorm van de meegeleverde verzinkboor (gereedschap nr. 2).

_________________
Groetjes Gabriel, Mr. XL 2005 en zijn XL600R
Current mileage: 228.000 km/141.670 mls
17. April 2015 Erster Motorschaden in Smilde, NL
28. April 2020: 37 jaar eerste bezitter van zijn XL600R


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 177 berichten ]  Ga naar pagina Vorige  1 ... 8, 9, 10, 11, 12

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]


Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 2 gasten


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen
Je mag geen bijlagen toevoegen in dit forum

Zoek naar:
Ga naar:  
cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
phpBB.nl Vertaling